Teksas od dwóch lat jest gotowy, by wypuścić na drogi pojazdy bez kierowców. Nic dziwnego, że stał się poligonem doświadczalnym tej technologii

Dla rynków motoryzacyjnych autonomiczne ciężarówki są potencjalną żyłą złota. Poruszają się po autostradach, gdzie kierunki ruchu są oddzielone, a skrzyżowania bezkolizyjne. Autonomiczne samochody osobowe, które w zamyśle mają jeździć głównie po miastach, trzeba nauczyć wielu rzeczy niezbędnych do nawigowania w miejskiej dżungli. Opracowanie algorytmów dla ciężarówek jest prostsze i dużo tańsze.

Nie bez znaczenia jest też to, że ciężarówki są droższe, a ich nabywcy kupują zwykle kilka lub kilkanaście takich pojazdów naraz, co oznacza większy zysk dla producenta niż sprzedaż osobówek. Sztuczna inteligencja ma też szybszy czas reakcji (rzędu dziesiątków milisekund) niż człowiek (około sekundy), co teoretycznie powinno zmniejszyć liczbę wypadków. Ale przede wszystkim, jak szacuje amerykańskie stowarzyszenie branżowe, na rynku pracy w USA brakuje aż 50 tysięcy zawodowych kierowców, a w połowie przyszłej dekady może brakować już ponad 150 tysięcy. Wszystko to sprawia, że opracowanie autonomicznej ciężarówki bardzo się opłaca.

Nic dziwnego, że nad takimi pojazdami pracują motoryzacyjni giganci: Tesla, Volvo, Daimler, a do niedawna też Uber. Ten ostatni twierdzi, że chce się skoncentrować na samochodach osobowych, po tym jak w lutym jeden z takich samochodów śmiertelnie potrącił pieszą w Arizonie. Na jaw wyszły wtedy poufałe stosunki firmy z gubernatorem stanu, który – jak donosił brytyjski „Guardian” – pozwolił na dopuszczenie niedoskonałej jeszcze technologii na ulice miast praktycznie bez nadzoru).

Ale nowym graczem w tym sektorze jest założona przez jednego z byłych inżynierów Ubera firma Kodiak.

W dal z Dallas

Kodiak jest firmą kalifornijską, ale władze stanu dopiero planują uchwalenie prawa, które pozwoli na ruch autonomicznych pojazdów ciężarowych. Firma otworzyła więc biuro w teksańskim Dallas, skąd autonomiczne pojazdy mają wozić ładunki do odległego o 380 kilometrów Houston i z powrotem. Firma nie ujawnia, kto będzie jej klientem. W trasie kierowca będzie w pojeździe, ale jego rola ograniczy się do monitorowania sztucznej inteligencji (i ewentualnej reakcji w sytuacji zagrożenia), będzie natomiast kierował pojazdem do wjazdu na autostradę, po zjeździe z niej i podjeździe do terminala rozładunkowego.

Nie jest to jedyna firma, która traktuje Teksas jako poligon doświadczalny. W maju firma TuSimple przez dwa tygodnie przewoziła autonomicznymi ciężarówkami przesyłki dla amerykańskiej poczty. Teksas jest wdzięcznym miejscem dla testów takich pojazdów – jest rozległy, ma dobrą sieć drogową, jest trzecią co do wielkości gospodarką Stanów Zjednoczonych i rzadko pada tam deszcz.

To technologia, która budzi duże emocje – największe wśród zawodowych kierowców

Ale firmy pracujące nad autonomicznymi ciężarówkami ciągną do tego stanu przede wszystkim ze względu na przepisy. Już dwa lata temu uchwalono tam prawo pozwalające na ruch autonomicznych samochodów osobowych i ciężarówek. Wprowadzenie do ruchu takiego pojazdu nie wymaga nawet poinformowania władz ani policji. Wszystko wskazuje na to, że sterowane przez sztuczną inteligencję ciężarówki w USA najszybciej regularnie zaczną kursować po drogach Teksasu.

To technologia, która budzi duże emocje – największe wśród zawodowych kierowców. W stanie Missouri protestowali niedawno przeciwko dopuszczeniu autonomicznych pojazdów do ruchu. Mimo statystyk przedstawianych przez amerykańskie stowarzyszenie kierowców ciężarówek obawiają się, że w dłuższej perspektywie technologia zabierze pracę 3,5 mln zawodowych kierowców takich aut.

Dodatkowo obawiają się o bezpieczeństwo na drogach. Trzeba jednak zaznaczyć, że nagłośniony przez media przypadek śmierci Elaine Herzberg potrąconej przez autonomiczne auto Ubera w Arizonie to jedyny dotychczas przypadek śmierci spowodowanej przez pojazd autonomiczny trzeciej kategorii (patrz ramka). Autonomiczne ciężarówki mają poruszać się po autostradach, gdzie ryzyko kolizji z innym pojazdem jest niskie, a potrącenia pieszego w zasadzie żadne.

Adres filmu na Youtube: https://youtu.be/kqCfdWMo13M

W trasie kierowca ciężarówek Kodiaka będzie w pojeździe, ale ograniczy się do monitorowania sztucznej inteligencji (i ewentualnej reakcji w sytuacji zagrożenia). Będzie natomiast kierował pojazdem do wjazdu na autostradę, po zjeździe z niej i podjeździe do terminala rozładunkowego.
Źródło: Kodiak Robotics / YouTube

I cóż, że ze Szwecji, czyli amerykański sen

Ale to nie Stanom Zjednoczonym przypadło pierwszeństwo – ani w dziedzinie stopnia autonomiczności samochodów, ani rozpoczęcia ich regularnych kursów. W USA nadal odbywają się testy, a kierowcy wciąż nadzorują sztuczną inteligencję.

Tymczasem w pełni autonomiczne ciężarówki kursują już od połowy maja w Szwecji, gdzie firma Einride świadczy codzienne przewozy dla logistycznego giganta DB Schenker. Autonomiczna ciężarówka nie ma nawet kabiny kierowcy, co ogranicza jej koszt operacyjny o ponad połowę. T-pod jest pojazdem autonomicznym czwartej kategorii i wykorzystuje platformę Nvidia Drive do przetwarzania obrazów w czasie rzeczywistym. Operator pojazdu, odległy o setki kilometrów, może nadzorować do dziesięciu pojazdów naraz.

Na razie T-pod dopuszczono do ruchu na krótkich trasach między magazynem a terminalem przeładunkowym i tylko z prędkością 5 km/godz. Ale firma zamierza wystąpić o pozwolenia na dłuższe trasy. I wejść na rynek amerykański, gdzie działa ekonomia skali. Kalifornia jest piątą największą gospodarką świata, Teksas zaś dziesiątą. Łączy je autostrada przebiegająca przez Arizonę i Nowy Meksyk. Władze tych czterech stanów pracują już nad wspólnymi regulacjami, w tym dotyczącymi autonomicznych ciężarówek, na całej długości drogi przebiegającej przez ich terytoria. Wygląda na to, że przyszłość autonomicznej motoryzacji najszybciej nadejdzie na amerykańskiej autostradzie I-10.

Adres filmu na Youtube: https://youtu.be/xr7sC9zPWDc

W pełni autonomiczna ciężarówka T-pod firmy Einride nie ma nawet kabiny kierowcy.
Źródło: Einride / YouTube

Poziomy autonomiczności pojazdów

  • Poziom 0 to brak systemów kontroli jazdy.
  • Poziom 1 to systemy, które automatyzują elementy prowadzenia, ale nie wymieniają się danymi. Kierowca musi mieć ręce na kierownicy i obserwować ruch.
  • Poziom 2 to systemy, które automatyzują dwa lub więcej elementy prowadzenia – w tym sterowanie, hamowanie i przyspieszanie – i je koordynują. Człowiek kontroluje inne aspekty przy dynamicznej jeździe.
  • Poziom 3 to systemy, które mogą przejąć wszystkie funkcje prowadzenia pojazdu, ale mogą stwierdzić, że kierowca musi przejąć kontrolę.
  • Poziom 4 to systemy, które mogą przejąć wszystkie funkcje prowadzenia pojazdu, nawet jeśli kierowca nie może przejąć kontroli.
  • Poziom 5 to systemy, które kierują pojazdem tak, jak człowiek w każdych możliwych warunkach.

    Według klasyfikacji międzynarodowej organizacji SAE (International Society of Automotive Engineers)
Skip to content