Nad Motławą pojawił się autonomiczny bus, który przez najbliższy miesiąc będzie woził gdańszczan i turystów. Postanowiliśmy sprawdzić, jak działa ten pojazd i czy rzeczywiście jest taki inteligentny, jak zapowiadano

Nazywa się EZ10 i do 30 września będzie za darmo woził pasażerów na 700-metrowej trasie do bramy głównej zoo w Oliwie (po ulicy Karwieńskiej, od ul. Spacerowej).

Pojazd jest elektryczny, na pokład może zabrać do 12 pasażerów wraz z operatorem. Pojawienie się EZ10 w okolicach ogrodu zoologicznego to część testów przeprowadzanych przez miasto i konsorcjum Sohjoa Baltic, którego liderem jest Uniwersytet Nauk Stosowanych Metropolia w Helsinkach.

Autonomiczny, czyli jaki?

Dziś (6 września) pod bramą główną gdańskiego zoo nastąpiła prezentacja busa dla mediów z udziałem przedstawicieli miasta, Ministerstwa Infrastruktury oraz firm biorących udział w projekcie.

Nazywa się EZ10 i do 30 września będzie za darmo woził pasażerów na 700-metrowej trasie w Gdańsku

Ale bus już od tygodnia poddawany był testom, a szczególności mapowaniu trasy.

– Każdy pojazd autonomiczny najpierw musimy nauczyć, którędy ma jechać. Dlatego najpierw w trybie manualnym przejeżdżamy całą tę trasę. Nazywamy to jej mapowaniem – mówi Michael Urbański z firmy Easymile, właściciela i jednego z twórców oprogramowania do busa. – Następnie kamery i czujniki nagrywają cały obszar wokół pojazdu, tworząc swoistą mapę przejazdu. Oczywiście ta mapa jest poprawiana i dostosowywana jeszcze przez naszych programistów. Potem wyznaczane są linie, po których pojazd powinien się poruszać.

Kiedy pojazd wyjedzie na trasę, rozpoznaje otoczenie oraz porównuje, gdzie aktualnie jest w porównaniu z wgraną mapą. Pozwala mu to zachować kontrolę nad torem jazdy.

Na początek nieco technikaliów

Co jest w środku? Na pierwszy rzut oka EZ10 przypomina gondolę w górach, tyle że na kołach. W pojeździe znajdują się miejsca siedzące dla sześciu osób, prócz nich do środka może wejść do sześciu osób wraz z operatorem. Wewnątrz znajdziemy przyciski bezpieczeństwa, dwa ekrany LCD – jeden dla pasażerów i dla operatora oraz specjalny joystick.

To, co ważne, jest na zewnątrz pojazdu. Auto naszpikowane jest wszelkiego rodzaju sensorami, z których można wyróżnić między innymi lidary. Nazwa pochodzi od angielskiego akronimu LIDAR, czyli Light Detection and Ranging. Są to urządzenia działające podobnie jak radar, ale wykorzystujące światło widzialne lasera zamiast mikrofal.

– Na górze mamy lidar wiodący, analizujący trasę na odległość 220 metrów przed i za pojazdem o 110 stopni rozpiętości. Z przodu i z tyłu mamy dwa specjalne duże lidary posiadające aż 16 warstw. Analizują one przestrzeń w rozpiętości pionowej do 80 stopni, 80 metrów do przodu i do tyłu. Na narożnikach auta zainstalowane są również cztery jednowarstwowe czujniki, które wykrywają przeszkody na wysokości 30 cm – informuje Mikołaj Kwiatkowski z firmy Trapeze, która projektowała rozwiązania informatyczne dla tego pojazdu.

Jak dodaje Urbański, poza lidarami EZ10 używa GPS oraz urządzeń odometrycznych – są to specjalne czujniki wewnątrz pojazdu, które określają zmianę pozycji obiektu względem pozycji startowej w czasie.

Co z bezpieczeństwem?

Pojazd działa w trybie manualnym, półautonomicznym, gdzie operator może wkraczać w sytuacjach niebezpieczeństwa, jak i w pełni autonomicznym.

Wcześniejsze mapowanie i sensory umieszczone w pojeździe powinny zapewnić bezpieczeństwo pasażerów i zatrzymanie pojazdu w przypadku stwierdzenia zagrożenia na trasie lub wokół niej.

W narożnikach auta zainstalowane są czujniki, które wykrywają przeszkody na wysokości 30 cm

Najwięcej wątpliwości było wobec lidarów narożnych. Uczestnicy prezentacji snuli różne scenariusze, jak wbiegnięcie pod auto małego zwierzęcia czy spadający konar drzewa, kamień itp. Jak zapewniał Mikołaj Kwiatkowski, w przypadku zauważenia przeszkody na wysokości od 1 m do 30 cm lidary te aktywują hamowanie awaryjne, nawet w przypadku dużej szybkości.

– Trudno znaleźć tu jakiekolwiek martwe pole wokół pojazdu, ewentualnie musiałoby się coś pojawić pod spodem – zapewniał Kwiatkowski.

Pomimo wielu systemów i technologii pojazd nie może się obyć bez człowieka. Wynika to też z zapisów polskiego prawa. EZ10 porusza się co prawda po wyznaczonej trasie, ale wzdłuż przebiega ulica, jest również ruch pieszy.

Zatem w Gdańsku Easymile skorzystał z pomocy trzech operatorów szkolonych przez trzy-cztery dni przed uruchomieniem testów. Bardzo ważne bowiem jest zrozumienie tego pojazdu, operator musi wiedzieć, co zrobić w sytuacji zagrożenia, i jak zachowa się samochód, w momencie gdy na jego drodze pojawi się przeszkoda lub nierówność.

– Operator musi też poznać określoną specyfikację pojazdu i nauczyć się poruszać nim w trybie zarówno manualnym, jak i autonomicznym. I zawsze znajdować się w pojeździe. To ma zapewnić pełne bezpieczeństwo pasażerom. Mamy też projekt, gdzie jeździmy bez operatorów, ale to jest na terenie zamkniętym. Pracujemy nad tym, by nasze pojazdy mogły poruszać się same po ulicach czy w innych miejscach. Na razie przepisy nie pozwalają, aby w terenie otwartym pojawiały się pojazdy autonomiczne bez operatorów wewnątrz, mówię oczywiście o przepisach europejskich – zaznaczył Urbański.

Bus jak pozioma winda

Na zaprogramowanej trasie są łącznie trzy postoje, przystanek w połowie 700-metrowej trasy oraz dwa wyjazdy, jeden z budowy, a drugi z posesji prywatnej. Pojazd jest tak zaprogramowany, że w tych miejscach się zatrzymuje i w momencie gdy operator uzna trasę za bezpieczną, pojazd rusza ponownie. Widać zatem, że nie jest to pełna autonomia.

– Ekran dolny umieszczony w busie pozwala analizować dane, jakie pobiera w czasie jazdy auto – jest to GPS, wszelkie odczyty z radarów, lidarów, odometrów, ale też prędkość czy nachylenie kół – to pozwala busowi jeździć po zaprogramowanej trasie, trasa jest zakodowana od zoo, a dalej musimy już w trybie manualnym wprowadzić auto do garażu i wyprowadzić na zewnątrz z prędkości 5 km/godz. – poinformował jeden z operatorów w autonomicznym busie.

Aby uruchomić auto, operator wkłada kluczyk bezpieczeństwa i aktywuje pojazd, a następnie aktywuje tryb autonomiczny. Urządzenie, za pomocą którego człowiek manewruje pojazdem, to swoisty pad-joystick umożliwiający zatrzymanie busa, jeśli operator nie zdąży wcisnąć przycisku „stop”.

Czy auto zawsze zareaguje na niebezpieczną sytuację? Operatorzy wskazują, że tak być powinno, dopóki operator nie dezaktywuje przycisku bezpieczeństwa. Taka sytuacja jednak nie powinna się nigdy wydarzyć.

– Jesteśmy po kilku dniach szkolenia, aktualnie pojazd działa jak pozioma winda, w zasadzie zadaniem operatora jest ustawienie go na trasie oraz dbanie o bezpieczeństwo pasażerów, wskazujemy pasażerom, że pomimo że auto porusza się z niewielką prędkością, warto się trzymać, szczególnie przy hamowaniu – wskazuje kolejny z operatorów.

Czas na jazdę

Osobiście muszę stwierdzić, że przejazd busem nie należy do bardzo wygodnych. Oczywiście trasa jest krótka, można też skorzystać z miejsc siedzących. Jednak w momentach hamowania, szczególnie przed przeszkodami i na przystankach pojazd nieco szarpie.

Autobus porusza się po zaprogramowanej, wcześniej zmapowanej trasie

Prędkość maksymalna to ok. 30 km/godz., ale w Gdańsku ma nie przekraczać ok. 25 km/godz. Pierwszymi pasażerkami poza prezydent Gdańska Aleksandrą Dulkiewicz i oficjelami były dwie Panie, które postanowiły odwiedzić tego dnia ogród zoologiczny. Zarówno pani Lucyna, jak i pani Karolina uznały, że przejazd był bardzo przyjemny, pojazd poruszał się stabilnie i absolutnie nie było dla nich dziwne, że EZ10 obywał się zarówno bez kierownicy, jak i bez kierowcy.

Łyżka dziegciu, czyli co może pójść nie tak

Zachwyty nad autonomicznym pojazdem w Gdańsku nie są przesadzone. Jest to auto ładne, naszpikowane technologią i może być kolejnym etapem sprzyjającym rewolucji autonomicznych pojazdów nie tylko nad Motławą, ale i nad Wisłą.

Oczywiście podczas prezentacji busa fotoreporterzy niechcący wchodzili na jego trasę, co powodowało zatrzymanie pojazdu. Czyli prawidłowo!

Michael Urbański pytany o wypadki podczas testów pojazdu EZ10 w Niemczech stwierdził jedynie, że za żaden z nich nie ponosiła winy firma Easymile czy jej auto.

– Aktualnie na świecie jeździ 150 pojazdów tego typu i wszelkie zdarzenia są incydentalne – zapewnia Urbański.

Niestety, warunki atmosferyczne wpływają na pojazdy autonomiczne i nie inaczej jest z Easymile.

– Nasze czujniki lidary działają na zasadzie przepływu światła, a zatem jeśli pojawi się gęsta mgła, rzęsisty deszczy czy zadymienie, światło może nie przebijać się przez te przeszkody. Wtedy pojazd jest ślepy i unieruchomiony, gdyż nie jest w stanie się zlokalizować ani poruszać – przyznaje Urbański.

Na świecie są rozwiązania, które pozwalają już na poruszanie się pojazdów autonomicznych przy gorszej pogodzie, jednak nie zostały wykorzystane w pojeździe Easymile.

Cdn.

Zarówno prezydent Dulkiewicz, jak i koordynatorka projektu z ramienia Urzędu Miasta Magdalena Szymańska zapowiadają, że to nie jest ostatni gdański projekt związany z pojazdami autonomicznymi.

Miasto nie wyklucza też, że za jakiś czas takie auto pojawi się w stolicy Pomorza na dłużej. Sam EZ10 ma jeździć w Gdańsku do 30 września, choć są plany, aby nieco wydłużyć ten termin.

– Chcemy opracować wraz z innymi miastami biorącymi udział w testach swego rodzaju sprawozdanie z działania tego pojazdu i podzielić się naszymi wnioskami pod koniec projektu. To na pewno nie ostatni element wdrażania projektów z obszaru elektromobilności w Gdańsku, z pewnością też nie ostatni autonomiczny pojazd. Jednak aby takie rozwiązania pojawiły się Gdańsku, musimy znaleźć partnerów, wdrożenia tylko przez miasto są po prostu trudne – stwierdza Szymańska.

Z kolei Gdańsk nie musi być ostatnim przystankiem EZ10 od Easymile w Polsce.

– Zwraca się do nas wiele miast z Polski. Są zainteresowane testami, choć co do konkretów nie chcę na razie nic komunikować. Mam jednak nadzieję, że start tego projektu w Gdańsku uruchomi rynek pojazdów autonomicznych w Polsce, który będzie się stale rozwijał. Docelowo sensem takich autonomiczny pojazdów jest przecież stworzenie sieci busów zintegrowanych z własnymi systemami transportowymi miast – podsumowuje Michael Urbański.

Skip to content