Autonomiczne statki – spokojny sen armatora, zagwozdka dla pirata

Światowe media zdążyły nas już oswoić z ideą autonomicznych samochodów. Koncerny technologiczne i motoryzacyjne przeprowadzają kolejne testy, a my coraz częściej zamiast pytać “czy będą?” zastanawiamy się “kiedy będą?”.

Okazuje się, że podobne pytania zadają osoby zajmujące się żeglugą. Przecież sztuczna inteligencja, jeśli dostarczyć jej odpowiedniej ilości danych z sensorów, kamer, satelitów meteorologicznych i tak dalej, powinna sobie doskonale poradzić za sterami statku handlowego. Kiedy na wody wypłyną pierwsze tego typu jednostki? Odpowiedź brzmi: “już”.

Ręce ze steru

Pierwsze, przynajmniej częściowo autonomiczne rozwiązania już zostały wdrożone. W zeszłym roku fińska firma Wärtsilä pokazała w norweskim Sunde prom wyposażony w system automatycznego przybijania do nabrzeża. Kapitan jednostki zdjął ręce ze steru i pozwolił systemowi wykonać manewr samodzielnie.

W grudniu zeszłego roku Rolls-Royce i fiński operator Finferries zaprezentowali w pełni autonomiczny prom Falco, działający w archipelagu na południe od Turku. Falco odbył krótki pokazowy rejs całkowicie samodzielnie – jak zapewnia producent – bez ingerencji załogi.

Pokład autonomicznego promu Falco wypełniony aparaturą pomiarową

Te przykłady pokazują, że na pierwszy ogień automatyzacji pójdą jednostki pracujące na krótkich, prostych i mało uczęszczanych trasach, na przykład promy, czy statki towarowe żeglugi śródlądowej.

W przypadku długich rejsów i większych statków bardziej realnym rozwiązaniem – przynajmniej na początek – wydaje się zdalne sterowanie. Wszystkie operacje związane z obsługą byłyby zautomatyzowane, ale ich wykonanie koordynowałby operator siedzący w odległym o setki kilometrów centrum kontroli.

Na zlecenie norweskiego koncernu chemicznego Yara powstaje blisko osiemdziesięciometrowy kontenerowiec Yara Birkeland. Statek ma być w pełni automatyczny, elektryczny i zeroemisyjny. Jego zadaniem będzie rozwożenie chemikaliów i nawozów sztucznych z zakładu produkcyjnego do okolicznych miast. Kontenerowiec ma zacząć kursy w przyszłym roku, na początku pod zdalną kontrolą i zyskać pełną autonomię w 2022 roku.

Taniej i bezpieczniej?

Niewątpliwą zaletą technologii autonomicznej jest – przynajmniej w teorii – zwiększenie bezpieczeństwa. Zastosowanie zaawansowanych czujników i algorytmów ma wykluczyć ryzyko ludzkiego błędu. A ten potrafi kosztować. To właśnie ludzie, według badania przeprowadzonego przez Allianz Global Corporate & Specialty, odpowiadają za od 75 do 96 procent wypadków na morzu. Między 2011 a 2016 rokiem błędy ludzkie kosztowały 1,6 miliarda dolarów.

Niewątpliwą zaletą technologii autonomicznej jest – przynajmniej w teorii – zwiększenie bezpieczeństwa. Zastosowanie zaawansowanych czujników i algorytmów ma wykluczyć ryzyko ludzkiego błędu

Chętnie przywoływanym przykładem jest incydent z października zeszłego roku, kiedy to pełniący wachtę oficer tunezyjskiego promu Ulysse wyszedł zadzwonić i nie zauważył cypryjskeigo kontenerowca CSL Virginia. Oficer na Virginii z kolei ignorował alarmy radaru o zbliżającym się statku. Co więcej – kontenerowiec, znów z powodu ludzkiego błędu, zarzucił kotwicę pośrodku uczęszczanego szlaku żeglugowego. Ulysse staranował Virginę, a setki ton paliwa trafiły do Morza Śródziemnego.

Statki autonomiczne to także oszczędność na pensjach, ubezpieczeniu i aprowizacji załogi. Szacuje się, że stanowią one nawet 30 proc. kosztów rejsu.

Z drugiej strony brak załogi oznacza znacznie większe koszty w przypadku awarii. Jeśli w trakcie rejsu statek wymagałby naprawy, ekipa techniczna musiałaby do niego dotrzeć drogą powietrzną lub innym statkiem – to bardzo kosztowna i czasochłonna operacja.

Piraci z Karaibów 3.0

Osobną kwestią jest wpływ wprowadzenia autonomicznych technologii na proceder piractwa. Współcześni piraci to wciąż problem, szczególnie u wybrzeży Nigerii, Somalii , Indonezji czy Filipin. Najczęstszy scenariusz wygląda tak, że łodzie z uzbrojonymi napastnikami podpływają do statku i dokonują abordażu. Biorą załogę jako zakładników i domagają się okupu w zamian za jej uwolnienie.

Ten scenariusz na bezzałogowej jednostce byłby niemożliwy. Z drugiej strony – brak załogi to brak ochrony, a ładunek i sam statek to wciąż bardzo wartościowy łup.

Adres filmu na Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=JW57ZMjL_fc

Prezentacja autonomicznego promu Falco firmy Rolls-Royce
Źródło: Rolls-Royce / YouTube

Piraci mogliby użyć sensorów jednostki przeciwko niej, utrzymując się na kursie kolizyjnym i zmuszając algorytmy statku do wykonywania manewrów wymijających. Teoretycznie mogli by w ten sposób zmusić statek do pływania w kółko, czy doprowadzić do kolizji.

Pojawiają się zatem kwestie natury etycznej – czy zaprojektować algorytm statku tak, by tratował łodzie piratów? Co z systemami mającymi powstrzymać ich przed wejściem na pokład? Nawet w przypadku użycia teoretycznie niezagrażających życiu metod, nie ma pewności, że nikomu nie stanie się krzywda. Czy decyzję o użyciu środków odstraszających pozostawić algorytmowi?

Testy i regulacje

Z pewnością upłynie wiele wody pod kilem, zanim autonomiczne statki staną się codziennością. Miną niezliczone godziny testów, nim sztuczna inteligencja będzie gotowa, by ogromne, bardzo drogie, przewożące często niebezpieczne dla środowiska substancje statki znalazły się pod jej nadzorem.

Osobną kwestią są przepisy, które – jak to zwykle bywa w przypadku najnowocześniejszych technologii – nie nadążają za zmieniającą się rzeczywistością. Wszystkie przepisy dotyczące żeglugi zakładają obecność załogi. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO – International Maritime Organization) już rozpoczęła pracę nad zmianą międzynarodowych konwencji, by dostosować przepisy do sytuacji, w której to nie człowiek a maszyna stanie za sterem.

Skip to content